TEMAT NUMERU
BURA
MAJ / 2026
BURAMAGAZYN.PL
MAGAZYN
R I J E K A
R I J E K A
POWIEW CHORWACJI
foto: Canva
GRANICA MIĘDZY ŚWIATAMI
GRANICA MIĘDZY ŚWIATAMI
INDEFICIENTER
DWUGŁOWY STRAŻNIK MIASTA
DESZCZU KROPELKA
MIT O NAJBARDZIEJ
DESZCZOWYM MIEŚCIE ŚWIATA
POCIĄG I CO DALEJ...
CO ROBIĆ W RIJECE
BEZ SAMOCHODU?
NUMER ISSN
WYDAWCA
REDAKTOR NACZELNA
KONTAKT E-MAIL:
ADRES SIEDZIBY WYDAWCY
ADRES REDAKCJI
ISSN-3102-4017
PREKORUPE obrt za usluge
i putnička agencija
MONIKA MIKOLAJSKA
redakcja@buramagazyn.pl
ul. Braće Monjac 20,
51000 Rijeka, Chorwacja
STRONA INTERNETOWA
ul. Braće Monjac 20,
51000 Rijeka, Chorwacja
https://buramagazyn.pl
REDAKCJA I KOREKTA
PROJEKT GRAFICZNY I
SKŁAD:
DYSTRYBUCJA ONLINE
DODATKOWE
LICENCJONOWANE
MATERIAŁY
WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE. ŻADNA CZĘŚĆ NINIEJSZEGO MAGAZYNU CYFROWEGO NIE
MOŻE BYĆ KOPIOWANA, POWIELANA ANI ROZPOWSZECHNIANA ZA POMOCĄ URZĄDZEŃ
ELEKTRONICZNYCH, MECHANICZNYCH, KOPIUJĄCYCH, NAGRYWAJĄCYCH I INNYCH, BEZ
PISEMNEJ ZGODY WYDAWCY, Z WYJĄTKIEM KRÓTKICH CYTATÓW W RECENZJACH. WYDAWCA
NIE PONOSI ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA TREŚĆ REKLAM I MATERIAŁÓW PROMOCYJNYCH.
Monika Mikolajska
Monika Mikolajska
Canva Stock, Pexels
(na podstawie licencji)
publuu.com
PRAWA AUTORSKIE
I ZASTRZEŻENIA
Copyright© 2026,
PREKORUPE obrt za
usluge i putnička
agencija
FOTOGRAFIE
archiwum własne, domeny
publiczne nie objęte licencją
2
OKŁADKA: Rijeka, widok Martwy Kanał o świcie - archiwum własne
OD REDAKCJI
Droga Czytelniczko, Drogi Czytelniku!
w maju zabieram Cię znów do Rijeki. Tym razem
jednak pokażę Ci jak wygląda poza karnawałem.
Czasem także mnie trudno o tym pamiętać, ale za
każdą niezwykłą fasadą kamienicy, bramą kościoła
czy murami teatru, kryje się przemysł. To dzięki niemu
narodziła
się
i
wzrosła
potęga
Rijeki.
To
on
ukształtował
charakter
mieszkańców
wielokulturowość miasta. Dlatego, mimo lęku czy nie
zniechęcę Cię do odwiedzin, postanowiłam tym
właśnie
korzeniom
poświęcić
majowy
numer.
Przyznaję, że niełatwo mi było wybrać tematy
artykułów. Najchętniej opowiedziałabym Ci więcej i
więcej. To fascynujące miasto, pełne niezwykłych
historii, a ja kocham je nie mniej niż mój rodzinny
Kraków. Ale wtedy zamiast miesięcznika, powstała by
pękata księga. Dlatego skupiłam się na początkach.
Nie tych starożytnych (bo i takie Rijeka ma), ale na
początkach zmian. Na chwili, gdy „stara” Rijeka
odchodziła, a rodziła się nowa europejska stolica
przemysłu.
Nie
zabraknie
oczywiście
czynnika
ludzkiego i polskich wpływów (a jakże!). A dla
wypoczynku i relaksu uciekniemy do kilku sąsiednich
miasteczek - Opatii, Lovranu, Bakaru…
W tym numerze powiem Ci też jak spędzić w Rijece
urlop bez samochodu, dokąd wybrać się na obiad, a
dokąd na poranną kawę. Gdzie zrobić zakupy i gdzie
szukać najlepszych miejskich plaży.
Rozsiądź
się
zatem
wygodnie
i
daj
porwać
niezwykłemu miastu. Dobrej lektury!
REDAKTOR NACZELNA
Moni łajs
3
foto: archiwum własne
Magazyn BURA powstaje z miłości do Chorwacji i jest w pełni darmowy. Jeśli chcesz wesprzeć moją
pracę i dodać mi energii do dalszych poszukiwań tematów, możesz wirtualnie postawić mi kawę
DESZCZU KROPELKA
RIJEKA - GRANICA
MIĘDZY ŚWIATAMI
KREW IMPERIUM
05
ADRIATIC EXPRESS
I SPÓŁKA
12
ZAPOMNIANA BOHATERKA
17
07
14
20
SŁODKA TAJEMNICA
W TYM NUMERZE
22
STALOWE GIGANTKI
23
INDEFICIENTER
Kalendarium
W następnym numerze
25 POCIĄG I CO DALEJ...
35
NA HORYZONCIE
4
A R C H I T E K T U R A I S Z T U K A
T E M A T N U M E R U
P R Z Y R O D A I P O D R Ó Ż E
R Z E M I O S Ł O I P R Z E M Y S Ł
H I S T O R I A I K U LT U R A
R Z E M I O S Ł O I P R Z E M Y S Ł
K O B I E T Y C H O R W A C J I
A R C H I T E K T U R A I S Z T U K A
P R Z Y R O D A I P O D R Ó Ż E
Krótka historia kolei w Rijece
Dwugłowy strażnik
miasta
Co robić w Rijece
bez samochodu?
foto: Canva
Historia miasta w pigułce
Mit o najbardziej
deszczowym mieście świata
Od kaukaskiej ropy
po uniezależnienie od Rosji
Co łączy Rijekę z tragedią
Titanica?
Opowieść o słoniu
z czekolady
Plac Silnych Kobiet
29
Ś C I E Ż K I Z P O L S K I
32
P R Z Y R O D A I P O D R Ó Ż E
PRAKTYCZNA STRONA
WAKACJI
Dokąd na obiad i na plażę?
GALICYJSKIE SNY
Polscy inżynierowie
i oficerowie w Rijece
A R C H I T E K T U R A I S Z T U K A
5
Jeśli czytasz ten tekst, siedząc w wygodnym fotelu pociągu jadącego z Polski, i z niecierpliwością
wyglądasz przez okno – gratuluję wyboru! Samolot jest szybki, a samochód daje niezależność, ale to
właśnie podróż koleją pozwala zrozumieć prawdziwą magię Rijeki. Zanim Twoja stopa dotknie
rijeckiego peronu, przygotuj się na jedno z najbardziej spektakularnych powitań, jakie może
zaserwować europejska geografia.
ADRIATIC EXPRESS I SPÓŁKA
Aby w pełni docenić stację docelową, musisz zrozumieć trasę. Kiedy Twój pociąg pokonuje ostatnie
dziesiątki kilometrów, przedziera się przez surowy, zalesiony i często spowity mgłą Gorski Kotar (był
bohaterem drugiego numeru Magazynu BURA). Maszyna kluczy w ciemnych tunelach i na stromych
wiaduktach, by w pewnym momencie, zupełnie niespodziewanie, wyjechać zza górskiego grzbietu. Wtedy,
dosłownie w ułamku sekundy, zielony las ustępuje miejsca obłędnej, skąpanej w słońcu panoramie zatoki
Kvarner. Pociąg zaczyna zjeżdżać w dół, a Ty masz wrażenie, że za moment zanurzy się w Adriatyku. Takiego
„efektu wow” nie da Ci żadne lotnisko!
KRÓTKA HISTORIA KOLEI W RIJECE
Kolej w Rijece to nie tylko środek transportu. To fundament, na którym oparto przemysłową potęgę tego
miasta. Zanim położono tu pierwsze tory, rijecki port był oczywiście ważny, ale oparty na wozach konnych
transport z niego był mocno spowolniony przez góry odcinające go od reszty kontynentu. Wszystko
zmieniło się w 1873 roku. W odstępie zaledwie kilku miesięcy oddano do użytku dwie kluczowe linie
kolejowe. Jedna połączyła Rijekę (przez Karlovac) z Zagrzebiem i Budapesztem, a druga (przez słoweńską
Pivkę) otworzyła drogę do Wiednia. Ten techniczny majstersztyk (ukształtowanie terenu wymusiło na
inżynierach niemal alpejskie rozwiązania, a linia do Karlovaca do dziś jest uważana za jedną z najbardziej
malowniczych i stromych w tej części Europy) sprawił, że rijecki węzeł stał się oknem na świat dla całej
monarchii austro-węgierskiej. Dzięki kolei nie tylko węgierskie zboże mogło szybciej trafiać do rijeckich
młynów, ale też i produkty z miejskich fabryk sprawniej docierały do odbiorców w Europie.
Dworzec kolejowy w Rijece - Foto: Canva
ROK 1873
A R C H I T E K T U R A I S Z T U K A
6
Kiedy Twój pociąg ostatecznie z piskiem hamulców zatrzyma się na stacji docelowej, rozejrzyj się uważnie.
Rijecki Glavni kolodvor (Dworzec Główny), położony przy placu Króla Tomislava, nie jest nowoczesnym,
przeszklonym hubem przesiadkowym. To fascynująca kapsuła czasu.
Monumentalny budynek dworca, wzniesiony na przełomie lat 80. i 90. XIX wieku, został zaprojektowany
przez wybitnego architekta, Ferenca Pfaffa. Pfaff był naczelnym projektantem Węgierskich Kolei
Państwowych i człowiekiem, który dosłownie „umeblował” kolejowo Europę Środkową (zaprojektował m.in.
dworce w Zagrzebiu, Bratysławie i Peczu). Rijecki dworzec wzniesiono w dostojnym, neoklasycystycznym
stylu. Jego bryła, oparta na idealnej, niemal matematycznej symetrii, przypomina bardziej elegancki pałac
niż stację kolejową. Wzrok od razu przyciąga potężny, centralny ryzalit z głównym wejściem, oflankowany
przez dwa boczne pawilony. Wysokie okna, rzędy klasycznych pilastrów i delikatne sztukaterie miały jedno
zadanie: budzić respekt. Dworzec miał być wizytówką imperium – pierwszym budynkiem, który widzieli
kupcy, arystokraci i emigranci z Europy Środkowej przybywający do miasta.
GLAVNI KOLODVOR
Gruntowna, zakończona w 2023 roku rewitalizacja przywróciła budynkowi dawny blask.
Spod warstw pyłu wyłonił się szlachetny, piaskowy odcień elewacji, a pieczołowicie odnowione detale
architektoniczne sprawiają, że dworzec znów wygląda jak „pałac transportu”. Dziś ponownie pełni swoją
pierwotną funkcję – jest dumnym, eleganckim portalem, przez który wchodzi się do świata nadmorskich
tajemnic.
DWA KROKI OD MORZA
Zanim jednak na dobre ruszysz na podbój miasta,
daj sobie chwilę na złapanie tchu po podróży. Nie
musisz
nawet
opuszczać
stacji
–
w
jej
odrestaurowanych wnętrzach kryje się King’s
Caffe & Pub. To doskonały adres na niespieszne,
solidne śniadanie, a dla przybywających nieco
później – idealna okazja, by spróbować ich
autorskiego,
rzemieślniczego
piwa.
I
z
tak
zregenerowanymi siłami, wychodząc z dworca, od
razu
poczujesz
specyficzny,
rijecki
koktajl
zapachowy: morską bryzę wymieszaną z wonią
prażonej kawy i delikatną, rdzawą nutą dawnych
stoczni. Jesteś w samym sercu miasta. Wystarczy
kilkuminutowy spacer, by wtopić się w tłum na
głównym deptaku Korzo lub zgubić się w gąszczu
nadbrzeżnych uliczek. Rozgość się w Rijece. Twoja
podróż
żelaznym
szlakiem
właśnie
dobiegła
końca, ale odkrywanie najbardziej nieoczywistego
miasta na chorwackim wybrzeżu dopiero się
zaczyna!
Dworzec kolejowy w Rijece - Foto: archiwum własne
Czy wiesz, że...
monumentalny wygląd rijeckiego dworca to efekt zaciętej,
politycznej wojny o prestiż? W rygorystycznych ramach monarchii
austro-węgierskiej Rijeka była najważniejszym „oknem na świat”
dla Węgier, podczas gdy sąsiedni Triest stanowił domenę Austrii.
Aby utrzeć nosa wiedeńskiemu dworowi, Węgrzy nie tylko
pompowali w rijeckie wybrzeże gigantyczne fundusze, ale i
zatrudnili swojego najsłynniejszego architekta, Ferenca Pfaffa.
Ten wspaniały gmach i nowoczesna infrastruktura miały za
wszelką cenę udowodnić austriackiej części imperium, że to
właśnie węgierski port jest nowocześniejszy, prężniejszy i o wiele
bardziej luksusowy!
7
Rijeka. To nie jest typowe nadadriatyckie miasteczko z pocztówki, w którym czas płynie leniwie przy
dźwiękach cykad, a turyści gubią się w gąszczu identycznych, wąskich uliczek. Rijeka to miasto
żywiołów, w którym przez wieki zapach morskiej bryzy mieszał się z dymem z fabrycznych kominów.
Swój niepowtarzalny, awangardowy charakter zawdzięcza połączeniu tradycji i wizjonerskich
pomysłów najlepszych inżynierów, obrotnym kupcom i tysiącom robotników. To oni w XVIII i XIX
wieku zmienili prowincjonalne Fiume w jedno z największych imperiów przemysłowych na
kontynencie.
T E M AT N U M E R U
RIJEKA - GRANICA MIĘDZY ŚWIATAMI
HISTORIA MIASTA W PIGUŁCE
Choć u ujścia rzeki Rječiny od stuleci istniała rzymska Tarsatica, przez bardzo długi czas miejsce to nie
zapowiadało się na gospodarczą metropolię. Średniowieczne miasteczko, ufortyfikowane i wciśnięte między
strome zbocza a morze, przechodziło z rąk do rąk lokalnych feudałów. I choć Wenecja regularnie ostrzyła
sobie na nie zęby, miasto obroniło swoją niezależność, by ostatecznie w 1466 roku trafić pod skrzydła
Habsburgów. Jednak prawdziwym punktem zwrotnym, który na zawsze odmienił miejskie DNA, był rok
1719. To właśnie wtedy cesarz Karol VI Habsburg wydał historyczny edykt, nadając Fiume status Wolnego
Portu Królewskiego. Ta jedna polityczna decyzja stała się kołem napędowym rozwoju. Zniesienie ceł
sprawiło, że do miasta zaczęli ściągać poszukiwacze fortun, kupcy, awanturnicy i wielki kapitał z całej
Europy. Cicha portowa osada właśnie wkraczała w swoją złotą erę.
Wiek XVIII przyniósł miastu pierwszy, słodki smak globalnego monopolu. W 1750 roku założono tu Rafinerię
Cukru (Rafinerija šećera), monumentalny zakład o niespotykanej dotąd skali produkcji, który natychmiast
zdominował krajobraz miasta. Surowiec przypływał do doków Rijeki prosto z Indii Wschodnich i obu
Ameryk, a rafineria nie ograniczała się do jednego wyrobu – zbudowała wokół trzciny cały wachlarz
produktów. Powstawał tu luksusowy, śnieżnobiały cukier rafinowany przeznaczony dla elit, ale także tańszy i
powszechniejszy cukier nierafinowany. W fabrycznych magazynach nie brakowało też gęstej, ciemnej
melasy oraz mocnego, lokalnego rumu – produktu ubocznego przemysłu cukrowniczego. W Rijece nic nie
mogło się zmarnować.
Rijeka w roku 1578 - autor Ivan Klobucaric - foto: domena publiczna
8
Potężna rafineria w szczytowym okresie zatrudniała blisko tysiąc osób, w tym mnóstwo kobiet i dzieci, co
drastycznie zmieniło demografię i tkankę społeczną miasta. Zyski ze słodkiego biznesu były tak
niewyobrażalne, że zarządcy zakładu wznieśli dla siebie oszałamiający administracyjny Pałac Cukru (Palača
Šećerane, dzisiejsza siedziba Muzeum Miasta Rijeki). Jego rzeźbione sztukaterie, wspaniałe freski i sale
balowe, stały się symbolem narodzin nowej arystokracji przemysłowej. Za cukrem i rumem natychmiast
poszły kolejne branże – w mieście wyrastały nowe, wielkie manufaktury – lin i powrozów, żagli i kotwic,
wszystkiego, co było niezbędne do obsługi rosnącej w siłę floty handlowej.
T E M AT N U M E R U
Kiedy w XIX wieku interes trzcinowy ostatecznie upadł – pokonany przez tańszy cukier z buraków –
monumentalne przestrzenie wcale nie opustoszały. W 1851 roku w tych samych murach otwarto Królewską
Fabrykę Tytoniu (Tvornica duhana). I to właśnie ten moment zmienił na zawsze społeczne oblicze Rijeki.
Dziś ten wspaniale zrewitalizowany budynek (Palača Šećerane) jest siedzibą Muzeum Miasta Rijeki.
Muzeum Miasta Rijeki - wystawa poświęcona produkcji cukru. Foto: archiwum własne
Siłą napędową gigantycznego zakładu były bowiem kobiety. W szczytowym momencie fabryka zatrudniała
ponad dwa tysiące pracownic. Dyrekcja fabryki szybko zderzyła się z nową, pragmatyczną rzeczywistością:
aby utrzymać tak potężną, kobiecą armię przy stołach produkcyjnych, trzeba było zacząć dbać o jej
elementarne potrzeby (bez zapewnienia opieki nad dziećmi, fabryka po prostu stanie, bo matki nie będą
miały jak przyjść do pracy). I tak oto, w cieniu tytoniowego biznesu, narodziły się w Rijece zręby polityki
socjalnej. Przy fabryce otwarto jeden z pierwszych w mieście zinstytucjonalizowanych żłobków, w którym
matki mogły zostawić najmłodsze dzieci na czas wielogodzinnej zmiany. Przy fabryce tytoniu uruchomiono
również zakładowy punkt medyczny (rodzaj infirmerii z dyżurującym lekarzem/pielęgniarką). Praca przy
zwijaniu cygar w gorących, zamkniętych halach pełnych duszącego pyłu była bowiem zabójcza dla płuc.
Kobiety mdlały i chorowały, a prowizoryczna opieka medyczna na miejscu stała się niezbędna, by
zapobiegać przestojom w produkcji. W ten sposób dawny pałac baronów cukrowych stał się twierdzą
pierwszych fiumańskich emancypantek, które wywalczyły sobie nie tylko prawo do własnych pieniędzy, ale i
do pierwszej, zorganizowanej opieki.
9
XIX stulecie to w Rijece epoka triumfu inżynierów. Miasto eksplodowało innowacjami. W 1821 roku w
głębokim kanionie Rječiny ruszyła Hartera – Fabryka papieru (Tvornica papira). Szybko stała się jedną z
najnowocześniejszych papierni w Europie, jako pierwsza na Bałkanach wykorzystując maszynę parową. To
tu produkowano słynną, cienką bibułkę papierosową, która trafiała do palaczy na całym świecie.
T E M AT N U M E R U
Niedługo potem tutejszy przemysł pokazał swoje
wojenne oblicze. W 1866 roku, dzięki współpracy
emerytowanego
chorwackiego
oficera
Ivana
Lupisa i genialnego brytyjskiego inżyniera Roberta
Whiteheada, w Rijece skonstruowano pierwszą na
świecie samobieżną torpedę. Wynalazek, który na
zawsze
zmienił
zasady
prowadzenia
wojen
morskich. Z zachowanych archiwów fabrycznych
wynika, że aż do wybuchu I wojny światowej Rijeka
była absolutnym monopolistą i technologiczną
mekką dla marynarki wojennej niemal każdego
liczącego się państwa. Oczywiście pierwszym
klientem (w 1868 roku) była Cesarsko–Królewska
Marynarka
Wojenna
(K.u.k.
Kriegsmarine),
ponieważ to dla niej pierwotnie pracowali Lupis i
Whitehead i to ona sfinansowała wczesne fazy
prac nad wynalazkiem. Jednak najważniejszym
momentem w historii fabryki był rok 1871. Wtedy
to Royal Navy – ówczesna, niekwestionowana
królowa mórz i oceanów – po serii rygorystycznych
testów kupiła prawa do produkcji torped Lupisa i
Whiteheada.
Fakt,
że
Brytyjczycy
zaufali
technologii
z
rijeckiej
fabryki,
podziałał
jak
najlepsza reklama. Od tego momentu w kolejce
ustawiały się marynarki wojenne Francji, Włoch,
Cesarstwa Niemieckiego, Grecji i Turcji (Imperium
Osmańskie), Danii, Szwecji i Norwegii, Portugalii,
Holandii, Belgii, a nawet Rosji.
Rampa testowa Fabryki Torped - Foto: archiwum własne
Sława
torped
z
Rijeki
szybko
wypłynęła
poza
europejskie wody. Niezwykle lojalnym klientem stała się
Cesarska
Marynarka
Wojenna
Japonii,
której
samobieżne torpedy pomagały odnosić miażdżące
zwycięstwa podczas wojny rosyjsko–japońskiej (m.in. w
bitwie pod Cuszimą). Na liście kupców znalazły się kraje
Ameryki Południowej (Argentyna, Chile i Brazylia) oraz
Północnej. I choć Stany Zjednoczone szybko zaczęły
rozwijać własne projekty, pierwsze partie torped
kupowali w Rijece (w 1892 roku otwarto nawet oddział
w USA, produkujący na licencji Lupis/Whitehead).
Czy wiesz, że...
Fabryka Lupis/Whitehead miała własny, zadaszony
basen testowy, z którego torpedy odpalano prosto w
wody Zatoki Kvarnerskiej? Mieszkańcy Rijeki mogli
regularnie obserwować te próby z wybrzeża!
Rampa testowa Fabryki Torped - Foto: archiwum własne
10
Ropę sprowadzano drogą morską z Morza Kaspijskiego (z okolic Baku), a w późniejszych latach również z
Ameryki Północnej. Głównym produktem wczesnego okresu działalności rafinerii była nafta oświetleniowa,
eksportowana do największych miast Austro–Węgier, w tym do Wiednia, Budapesztu i Pragi. Asortyment
obejmował też ciężkie oleje (wykorzystywane przez kolej i zakłady przemysłowe), parafinę oraz bitum
wykorzystywany do produkcji asfaltu, którym zaczęto utwardzać ulice w regionie. Wraz z rozwojem
motoryzacji na początku XX wieku zakład dostosował produkcję, stając się głównym dostawcą benzyny i
oleju napędowego dla okrętów Cesarsko–Królewskiej Marynarki Wojennej na Adriatyku. To właśnie rafineria
na Mlace ostatecznie ugruntowała pozycję Rijeki jako kluczowego ośrodka przemysłowego w regionie.
T E M AT N U M E R U
Rafineria w dzielnicy Mlaka - Foto: archiwum własne
Cała ta potężna produkcja na nic by się zdała, gdyby nie równoczesna rewolucja w transporcie. Już w 1873
roku Rijeka została wpięta w kolejowy krwiobieg imperium, dzięki bezpośrednim liniom z Wiednia i
Budapesztu. By zyskać przestrzeń na rozrastającą się infrastrukturę, miasto rozpoczęło bezprecedensową
na ówczesne czasy ingerencję w naturę, dosłownie wydzierając morzu kolejne metry kwadratowe.
Systematycznie zasypywano nabrzeże, budując tory i stacje kolejowe, a nawet całe dzielnice na nowo
stworzonym lądzie.
Wraz z koleją nadszedł gigantyczny kapitał i ambicje rządu w Budapeszcie, który dążył do uniezależnienia
inwestycji morskich od stoczni zarządzanych z Wiednia. W 1905 roku węgierski koncern przejął i rozbudował
zakład w zachodniej części miasta, tworząc potężną stocznię Ganz–Danubius. Rijeka przestała być wyłącznie
portem przeładunkowym. Od teraz produkowano tu m.in. szybkie niszczyciele typu Tátra i wielkie
krążowniki (jak SMS Novara), a w 1912 roku zwodowano jedyny nowoczesny pancernik zbudowany w
węgierskiej części monarchii – słynny SMS Szent István. Skala zamówień rządowych ściągnęła do miasta
tysiące nowych robotników, inżynierów i specjalistów z całego terytorium Austro–Węgier, co po raz kolejny
zmieniło strukturę społeczną i urbanistyczną Rijeki. Po I wojnie światowej zakład przeszedł we włoskie ręce
jako Cantieri Navali del Quarnero, by po II wojnie światowej zmienić nazwę na Brodogradilište 3. maj –
przedsiębiorstwo, które przez dziesięciolecia utrzymywało Rijekę w gronie najważniejszych ośrodków
stoczniowych na świecie.
Kolejnym kamieniem milowym w rozwoju gospodarczym miasta był rok 1882. To wtedy, w przemysłowej
dzielnicy Mlaka, uruchomiono Rafinerię Ropy Naftowej. Był to pierwszy na kontynencie europejskim zakład
przetwarzający „czarne złoto” na tak dużą skalę.
Rafineria w dzielnicy Mlaka - Foto: archiwum własne
11
Na przełomie wieków Rijeka była jednym z dziesięciu największych portów Europy.
Jej potęga nie opierała się jednak na bezimiennych procesach, lecz na ambicjach konkretnych ludzi.
Właściciele rodzących się tu przemysłowych imperiów – naftowi potentaci, stoczniowi magnaci i handlarze
– mieli bezpośredni wpływ na kształt, rozwój i architekturę miasta. Swoje, płynące z ropy, papieru czy tytoniu
fortuny, inwestowali w tkankę miejską, pragnąc zademonstrować światu swój status. To oni ufundowali
Rijece jej wielkomiejskie oblicze, wznosząc luksusowe hotele, nowoczesne, zelektryfikowane teatry i bogato
zdobione kamienice. Przepiękne, secesyjne pałace, którymi zachwycamy się podczas spacerów po deptaku
Korzo, to bezpośredni spadek po epoce fabrycznych kominów.
T E M AT N U M E R U
Rijeka - Foto: archiwum własne
Współcześnie ten surowy, poprzemysłowy krajobraz często budzi mieszane uczucia. Portowe dźwigi,
torowiska i betonowe silosy nie przypominają sielankowych widokówek z chorwackich kurortów, a wielu
poszukujących klasycznego piękna turystów wręcz odstraszają. Prawda jest jednak taka, że gdyby odjąć
Rijece ten przemysłowy pancerz, miasto bezpowrotnie straciłoby swoją duszę. Dzisiejsza Rijeka to
fascynujący, żywy pomnik tamtej epoki, a jej prawdziwy charakter odkrywa się dopiero po zejściu z utartych
szlaków. Monumentalna, wcinająca się w morze wyrzutnia torped, pieczołowicie zrewitalizowany Pałac
Cukru (Palača Šećerane), surowe mury dawnej rafinerii na Mlace czy majestatyczne, ceglane ściany
papierni Hartera to najcenniejsze miejskie skarby. Są namacalnym dowodem na to, że serce tego
niesamowitego miasta nigdy nie biło w sielskim rytmie kurortu, lecz w głośnym, miarowym i
bezkompromisowym takcie fabrycznych maszyn. Jeśli jednak myślisz, że ten surowy rodowód odbiera
Rijece urok – przewróć stronę. W tym numerze zabieram Cię w podróż, która pokaże, że w industrialnej
Rijece można się zakochać bez pamięci!
12
Gdy piszę ten artykuł, od kilku dni nad Zatoką Kvarnerską szaleje jugo. A to oznacza niskie ciśnienie i
deszcz za oknem. Porozmawiajmy więc o deszczu… Wśród mieszkańców Bałkanów (i nie tylko) od lat
krąży legenda, jakoby Rijeka była „najbardziej deszczowym miastem na świecie”. I choć jako autorka
magazynu „BURA” kocham dramatycznie brzmiące tytuły, muszę ten globalny mit delikatnie
sprostować. Tytuł absolutnego, deszczowego mistrza świata należy do indyjskiego miasta
Mawsynram, gdzie rocznie spada nawet 12 000 mm wody. Rijeka w tej konkurencji nie ma szans na
podium. Sytuacja zmienia się, gdy rywalizację zawęzimy do Europy.
P R Z Y R O DA I P O D R ÓŻ E
DESZCZU KROPELKA
Średnia roczna suma opadów w Rijece wynosi od 1500
do 1600 mm, a w rekordowych latach bez problemu
przekracza 2000 mm! Oznacza to, że bez trudu
detronizuje słynący z opadów Londyn, gdzie rocznie
spada zaledwie około 600 mm deszczu. Prawdziwą
bitwę o pierwsze miejsce Rijeka toczy tylko z norweskim
Bergen (średnio do 2400 mm) i czarnogórską Podgoricą
(średnio do 1659 mm).
Winna jest geografia. Rijeka to architektoniczny cud
wciśnięty między ciepłe morze a strome, wysokie góry
(masywy Učka i Gorski Kotar). Zaś głównym reżyserem
deszczowego spektaklu jest jugo – ciepły, niezwykle
wilgotny wiatr wiejący z południa i południowego
wschodu. Ten wiatr działa jak odkurzacz, który zasysa
wodę prosto z Adriatyku i z impetem pcha ją w głąb
lądu. Kiedy to ciepłe, naładowane morską wilgocią
powietrze nagle rozbija się o górskie szczyty za Rijeką,
zaczyna działać deszczowa fizyka.
Powietrze zostaje wypchnięte w górę, gdzie błyskawicznie się ochładza. Następuje gwałtowna kondensacja,
a ołowiane, ciężkie chmury pozbywają się ogromnych ilości wody dokładnie nad głowami mieszkańców
Rijeki. Meteorolodzy nazywają to zjawisko deszczem orograficznym. Z tym wiatrem wiąże się jeszcze jeden
fascynujący fenomen, którego mieszkańcy całego chorwackiego wybrzeża szczerze nie znoszą. Chodzi o
tzw. južinę – prawdziwą pogodową depresję. Jugo wywołuje potężne spadki ciśnienia atmosferycznego, co
powoduje migreny, drażliwość, bezsenność i powszechną, obezwładniającą niechęć do jakiejkolwiek
aktywności. Wpływ tego wiatru na ludzką psychikę jest tak dojmujący, że doczekał się nawet swojego
miejsca w historii prawa – w czasach dawnej Republiki Dubrownickiej przestępstwa popełnione w czasie,
gdy wiało jugo były traktowane przez sędziów znacznie łagodniej. Uznawano bowiem, że ten wiatr
dosłownie wysysa z ludzi zdolność trzeźwego myślenia!
Mieszkanki Rijeki w deszczowy dzień - Foto: archiwum własne
MIT O NAJBARDZIEJ DESZCZOWYM MIEŚCIE ŚWIATA
SKĄD TEN DESZCZ?
Na szczęście jugo pojawia się głównie wiosną, jesienią i zimą, latem zaś stosunkowo rzadko. W okresie
wakacyjnym zmienia się też charakter opadów. Zapomnij o szarych, kilkudniowych ulewach – w lipcu i
sierpniu deszcze najczęściej mają charakter konwekcyjny (burzowy). Oznacza to, że jeśli pada, jest to
zazwyczaj potężne, niemal tropikalne oberwanie chmury, któremu często towarzyszą gwałtowne
wyładowania atmosferyczne. Taka ulewa potrafi zamienić ulice w rwące potoki w zaledwie 30 minut.
Jednak gdy tylko front przejdzie, chmury błyskawicznie się rozchodzą, znów praży ostre słońce, a z
nagrzanego asfaltu paruje woda. To typowe, przelotne burze, po których można wrócić na plażę.
13
Statystyki są dla wakacyjnych gości bardzo łaskawe. Lipiec i sierpień to bezapelacyjnie najbardziej suche
miesiące w roku. Średnia miesięczna suma opadów spada wtedy do około 70–90 mm (dla porównania: w
listopadzie potrafi spaść grubo ponad 200 mm deszczu). Liczba dni z jakimikolwiek opadami w środku
lata wynosi zazwyczaj od 6 do 8 w miesiącu. Wakacje na Kvarnerze są więc statystycznie bardzo
bezpieczne!
P R Z Y R O DA I P O D R ÓŻ E
Skąd zatem wziął się ten globalny mit? Winne są ekstrema. Rijeka może i nie bije rocznych rekordów
opadów, ale kiedy już pada, woda z nieba leje się jak z cebra. To właśnie te monstrualne, dobowe oberwania
chmur – jak we wrześniu 2014 czy 2022 roku – sprawiły, że miasto na 24 godziny stawało się najbardziej
deszczowym punktem na całej planecie. Dziennikarze błyskawicznie podchwycili temat i rijeckie ulewy
trafiały na czołówki światowych portali.
Zanim nowoczesne apki meteorologiczne na dobre zadomowiły się w naszych smartfonach, mieszkańcy
Rijeki polegali na własnej, bezbłędnej prognozie pogody. Wystarczyło spojrzeć na zachód, gdzie nad całą
zatoką góruje majestatyczny masyw Učka.
W lokalnym dialekcie do dziś funkcjonuje powiedzenie: „Kada Učka stavi klobuk, bit će kiše” - Kiedy Učka
zakłada kapelusz, będzie padać. Za tym porzekadłem kryje się fascynujące zjawisko meteorologiczne. Gdy
tylko zbliża się drastyczna zmiana ciśnienia i front niosący potężną wilgoć, na najwyższym szczycie masywu
(szczyt Vojak) formuje się charakterystyczna, gęsta chmura soczewkowata. Učka wygląda wówczas tak,
jakby na czubek głowy naciągnęła miękki, biały beret.
Masyw Učka - Foto: archiwum własne
GÓRA W KAPELUSZU
Dla tutejszych rybaków, pracowników portowych i zwykłych mieszkańców pijących kawę na Korzo to sygnał
ostateczny i niepodważalny. Kiedy góra zakłada swój kapelusz, kończą się żarty – czas pospiesznie składać
kawiarniane markizy, zamykać okiennice i wyciągać z szafy solidny parasol. Z naturą się nie dyskutuje.
CO Z TYM MITEM?
R Z E M I O S ŁO I P R Z E M Y S Ł
14
Rosnące ceny paliw i politycy dyskutujący o bezpieczeństwie energetycznym, to nasza rzeczywistość
ostatnich tygodni. Wiedzcie jednak, Czytelniczko i Czytelniku – w Rijece to wszystko już było.
Zależność od surowca, globalne przetasowania kapitału i logistyczne szarże, które zmieniają bieg
historii, to dla tego miasta chleb powszedni od ponad stu czterdziestu lat. Aby to zrozumieć, musimy
cofnąć się do epoki, w której mrok ulic rozpraszały lampy olejowe, a drogi tonęły w kurzu i błocie.
KREW IMPERIUM
Z każdym rokiem las kominów przemysłowej dzielnicy Mlaka stawał się coraz gęstszy. Sukces był tak
oszałamiający, że pierwotne instalacje szybko okazały się niewystarczające. Fabryka rosła w oczach,
pochłaniając kolejne tereny wzdłuż wybrzeża, obrastając własnymi bocznicami kolejowymi i potężnymi
przepompowniami.
OD KAUKASKIEJ ROPY PO UNIEZALEŻNIENIE OD ROSJI
Wszystko zaczęło się na przełomie 1882 i 1883 roku, kiedy w dzielnicy Mlaka, zaledwie rzut kamieniem od
morskiego brzegu, wyrosły zręby Rafinerii Olejów Mineralnych (Rafinerija mineralnog ulja). Od początku
nie był to mały lokalny biznes. Za projektem stał potężny kapitał Węgierskiego Powszechnego Banku
Kredytowego, czyli wiedeńskiej gałęzi słynnego rodu Rotszyldów. Bracia Rotszyldowie mieli genialny plan:
połączyć rynek Europy Środkowej z ropą, którą już wydobywali na kaukaskich polach w Baku.
ZŁOTA ERA
Tankowiec Etelka - Foto: domena publiczna
Złotymi zgłoskami w historii miasta zapisał się moment, gdy w 1892 roku do nowo zbudowanego Portu
Naftowego (zwanego wówczas Porto del Petrolio) w Rijece wpłynęła „Etelka”. Był to pierwszy i jedyny
tankowiec Austro-Węgier, a zarazem jeden z pierwszych stalowych tankowców na świecie! Przywiózł w
ładowniach imponujące 3500 ton surowej kaukaskiej ropy. Od tego dnia Rijeka stała się logistycznym
pępkiem ówczesnego świata.
W 1908 roku rijecki zakład oficjalnie stał się największą rafinerią ropy naftowej w całej Europie! Gigantyczny,
pulsujący życiem kompleks przemysłowy z dwudziestoma czterema potężnymi retortami, zdolny
przetworzyć góry surowca i zaspokoić aż jedną trzecią zapotrzebowania potężnego imperium Habsburgów.
Pracowały tu tysiące robotników, dla których budowano całe dzielnice mieszkaniowe. Miasto i fabryka zrosły
się w jeden organizm.
R Z E M I O S ŁO I P R Z E M Y S Ł
15
Zakład na Mlace nie tylko produkował, ale był
prawdziwym tyglem innowacji. To tutaj wybitny
inżynier
i
dyrektor
fabryki,
Milutin
Barač,
opracował i opatentował przemysłowy proces
pozyskiwania czystej cerezyny. Wcześniej używanie
wosku
ziemnego
(ozokerytu)
było
udręką
–
wyrabiane z niego świece mocno dymiły i
śmierdziały naftą. Barač sprawił jednak, że rijecka
cerezyna
stała
się
śnieżnobiała
i
całkowicie
bezzapachowa. Dzięki niej luksusowe, niedymiące
świece z Rijeki trafiały na ołtarze europejskich
kościołów, oświetlały najelegantsze wiedeńskie
salony i stawały się doskonałą bazą do produkcji
ekskluzywnych kosmetyków.
Bycie strategicznym sercem Europy ma jednak
swoją cenę. W czasie II wojny światowej rafineria
ściągnęła na siebie gniew aliantów. Między
styczniem 1944 a lutym 1945 roku lotnictwo
brytyjsko-amerykańskie
przeprowadziło
nad
Mlaką pięć nalotów dywanowych. Na fabrykę
zrzucono 260 bomb. Miasto przez tygodnie
spowijał gęsty, czarny dym płonącej historii.
Warto dodać, że w czasie tej samej wojny
zabytkowa „Etelka” poszła na dno, zatopiona
rijeckim wynalazkiem – samobieżną torpedą.
REWOLUCJA BARAČA
Potencjał przywożonej ropy wykorzystywano na Mlace
do maksimum. Kiedy z produkcji spłynęła już benzyna,
nafta oświetleniowa i oleje smarne, na dnie zostawał
najcięższy, czarny i lepki bitum. I na nim rafineria zrobiła
kolejny,
epokowy
interes.
Ówczesna
miejska
codzienność bywała uciążliwa – ulice regularnie tonęły w
błocie,
dławiły
kurzem
lub
fundowały
pasażerom
dorożek bezlitosne wstrząsy na kamiennym bruku.
Rijecki bitum radykalnie zmienił ten krajobraz. To
właśnie ten produkowany na Mlace surowiec stał się
kluczowym,
rewolucyjnym
lepiszczem,
z
którym
mieszano kruszywo, by tworzyć gładkie nawierzchnie
asfaltowe.
Nową,
trwałą
masą
zaczęto
pokrywać
pierwsze nowoczesne arterie na terenach dzisiejszej
Chorwacji, Słowenii i Węgier. Hałas drewnianych kół
uderzających o kocie łby stopniowo ustępował miejsca
płynnej jeździe, a smolisty produkt z Rijeki dosłownie i w
przenośni spajał nową infrastrukturę naszej części
Europy.
APOKALIPSA I POWOJENNY RESET
Rafineria Mlaka - Foto: archiwum własne
Rafineria Mlaka - Foto: archiwum własne
Rafineria Mlaka - Foto: archiwum własne
R Z E M I O S ŁO I P R Z E M Y S Ł
16
Stara Mlaka milczy, ale naftowa historia Rijeki toczy się dalej. Nowy zakład w Urinju właśnie rozpoczyna
kolejny, spektakularny rozdział historii. W marcu 2026 roku z wielką pompą zakończono tam wartą blisko
700 milionów euro modernizację. Uruchomiono potężną instalację opóźnionego koksowania. Dla
inżynierów oznacza to prawdziwą rewolucję – zakład ostatecznie pożegnał się z produkcją nieopłacalnego,
ciężkiego mazutu, dosłownie „wyciskając” z najcięższych frakcji ropy maksymalne ilości pożądanego na
rynku diesla. Co to oznacza w praktyce dla nas? Realny, potężny wzrost ilości tego paliwa na rynku
krajowym. W giełdowych komunikatach prasowych podkreślano, że zmodernizowany kompleks w Urinju
nie tylko całkowicie zaspokoi zapotrzebowanie Chorwacji na paliwa silnikowe, ale moce przerobowe będą
na tyle duże, że po zaspokojeniu rynku wewnętrznego, INA będzie w stanie bez problemu eksportować
nadwyżki na rynki sąsiednie, do Bośnii i Hercegowiny czy Słowenii.
Cel? Dokładnie ten sam, co u Rotszyldów pod koniec XIX wieku: pełna niezależność. Tym razem stawką jest
całkowite odcięcie się od importu rosyjskiego surowca i zagwarantowanie stabilności energetycznej
naszemu regionowi.
ROK 2026: HISTORIA ZATACZA KOŁO
Na przełomie pierwszej i drugiej dekady XXI wieku
maszyny na Mlace zatrzymano na zawsze. Dzisiaj teren
starej rafinerii to klasyczny brownfield – uśpiony,
postindustrialny
obszar
przesiąknięty
stuleciem
produkcji, który czeka na ekologiczną rewitalizację.
Spacerując wśród rdzewiejących instalacji, potężnych
zbiorników
i
zabytkowych
gmachów
z
czasów
Rotszyldów, możesz poczuć się jak w zamrożonym w
czasie muzeum przemysłowej potęgi.
Wyprowadzka nie oznaczała jednak nagłego zgaszenia
świateł
na
Mlace.
Przez
kolejne
dekady
INA
utrzymywała tam produkcję tego, co z ropy najcięższe
– smarów przemysłowych i asfaltu, a mieszkańcy
centrum wciąż żyli w uścisku smolistego zapachu.
Wkrótce jednak utrzymywanie przestarzałych instalacji
w sercu rozrastającego się miasta ostatecznie straciło
rację bytu.
Po wojnie rafineria wstała z popiołów, a produkcja pod
szyldem jugosłowiańskiej firmy INA z czasem znów
zaczęła
bić
europejskie
rekordy.
Jednak
wtedy
zrozumiano, że miasto zaczyna dławić się od smogu. W
latach 60. podjęto więc decyzję o przeniesieniu
głównej, najniebezpieczniejszej produkcji paliw na
pobliski półwysep Urinj.
Rafineria Mlaka - Foto: archiwum własne
H I S T O R I A I K U LT U R A
17
Historię o niezatapialnym statku i fatalnej górze lodowej zna niemal każdy. Widzieliśmy ją na filmach,
czytaliśmy o niej w książkach. Może się wydawać, że to opowieść na wskroś brytyjska i amerykańska,
rozgrywająca się gdzieś daleko na lodowatych wodach Atlantyku. Prawda jest jednak taka, że
najjaśniejszy, heroiczny punkt tamtej tragicznej kwietniowej nocy 1912 roku ma potężny lokalny
fundament. Statek, który jako jedyny ruszył na ratunek rozbitkom, płynął prosto do Rijeki, a na jego
pokładzie pracowali Chorwaci.
Z A P O M N I A N A B O H A T E R K A
Zacznijmy jednak od początku, czyli roku 1903 i
nabrzeży Rijeki. W tym właśnie roku słynne linie
oceaniczne Cunard Line uruchomiły regularne
połączenie
na
trasie
Nowy
Jork
–
Rijeka,
obsługiwane w latach 1904–1914 przez statek RMS
Carpathia. W przeciwieństwie do luksusowych
transatlantyków,
Carpathia
była
statkiem
roboczym, zaprojektowanym z myślą o uboższych
emigrantach. To na jej pokładzie, przez blisko
dekadę tysiące mieszkańców Europy, w tym
Węgier, Polski i Chorwacji, wypływały w trwający
kilkanaście dni rejs po swój „amerykański sen”.
W czwartek, 11 kwietnia 1912 roku, Carpathia opuściła port w Nowym Jorku, obierając swój standardowy
powrotny kurs na Rijekę. Na pokładzie znajdowało się około 700 pasażerów oraz załoga pod dowództwem
kapitana Arthura Rostrona. Kilka dni później, w środku mroźnej nocy, operator telegrafu usłyszał
dramatyczny sygnał wzywający pomocy. Wielki, luksusowy Titanic tonął.
RMS Carpathia, pocztówka z roku 1912 - Foto: domena publiczna
CO ŁĄCZY RIJEKĘ Z TRAGEDIĄ TITANICA?
Decyzja kapitana Rostrona przeszła do legendy
żeglugi. Nakazał natychmiast zawrócić statek, odciąć
ogrzewanie w kabinach pasażerskich, by skierować
całą dostępną parę do maszyn napędowych, i przez
zdradzieckie pola lodowe ruszył w morderczy wyścig z
czasem.
Z
maksymalną
prędkością,
ryzykując
własnym bezpieczeństwem, statek pędził na ratunek.
Dotarł na miejsce tuż po tym, jak wielki liniowiec
zniknął pod falami. To załoga Carpathii zabrała na
pokład
ponad
700
zmarzniętych,
zszokowanych
rozbitków – jedynych, którzy ocaleli.
Kapitan Arthur Rostron - Foto: domena publiczna
Zmiana radiotelegrafisty Harolda Cottama skończyła się
około północy, jednak zdejmując buty i szykując się do snu,
zostawił
słuchawki
na
uszach.
Słuchał
wiadomości
nadawanych przez stację Cape Cod, chcąc poznać wyniki
sobotnich meczów piłkarskich oraz doniesienia o strajku
brytyjskich górników. Wtedy to usłyszał, że stacja Cape Cod
ma zaległe prywatne depesze dla Titanica. Ponieważ
Carpathia była bliżej, postanowił po koleżeńsku wywołać
Titanica i zaproponować pomoc w ich przekazaniu. W
odpowiedzi na to wywołanie usłyszał od operatora Titanica
(Jacka Phillipsa) sygnał wezwania o pomoc (początkowo
CQD, a potem SOS).
Czy wiesz, że...
H I S T O R I A I K U LT U R A
18
W tym momencie historia Titanica przestaje być tylko hollywoodzkim scenariuszem, a staje się rijecką
dumą. Uratowanie ponad siedmiuset osób nie powiodłoby się, gdyby nie tytaniczna praca załogi. A
stanowili ją w dużej mierze młodzi Chorwaci. Ponad 70 spośród 240 członków załogi Carpathii wywodziło
się z terenu dzisiejszej Chorwacji – z samej Rijeki, Istrii, Hrvatskiego Primorja i Dalmacji. Ci 18- czy 20-letni
młodzi mężczyźni pracowali jako kelnerzy, palacze pod pokładem i marynarze pokładowi. Kiedy ich kapitan
manewrował między górami lodowymi, oni dwoili się i troili, by zamienić jadalnie w prowizoryczny szpital.
Oddawali swoje własne koce i łóżka, gotowali hektolitry gorącej zupy i kawy, pomagali wciągać na pokład
zszokowane, płaczące kobiety i dzieci, nierzadko ryzykując własnym zdrowiem. Po powrocie do Nowego
Jorku wszyscy zostali odznaczeni medalami za odwagę, po czym... po prostu wrócili do swojej ciężkiej pracy
na morzu.
Wybuch I wojny światowej latem 1914 roku z dnia na dzień zamknął rijecki rozdział w historii statku. Kvarner
stał się strefą zapalną, a trasa przez Adriatyk została zlikwidowana. Carpathia została oficjalnie
zarekwirowana przez rząd brytyjski. Z gwarnego statku przewożącego rodziny poszukujące lepszego życia
za oceanem przeobraziła się w szary, zamaskowany transportowiec wojenny. W latach 1914–1918 pływała
głównie na wyjątkowo niebezpiecznej, patrolowanej przez niemieckie okręty podwodne trasie między
Ameryką Północną (najczęściej z portu Halifax w Kanadzie lub z Nowego Jorku) a Liverpoolem. Przewoziła
przez ocean zapasy, sprzęt oraz tysiące amerykańskich i kanadyjskich żołnierzy zmierzających na fronty
Europy.
15-letnia służba Carpathii zakończyła się gwałtownie 17 lipca 1918 roku (zaledwie kilka miesięcy przed
oficjalnym końcem wojny). Statek, będący częścią konwoju zmierzającego z Liverpoolu do Bostonu, został
trafiony trzema torpedami wystrzelonymi przez niemieckiego U-Boota U-55 u południowych wybrzeży
Irlandii. Carpathia zatonęła w nieco ponad dwie godziny. Zginęli pracownicy maszynowni (pięciu palaczy w
wyniku samej eksplozji torped), ale dzięki sprawnej ewakuacji pozostałe 218 osób – załogę i pasażerów –
zdołano uratować w szalupach.
Czas na finałowy zwrot akcji. Mamy w mieście absolutnie unikatowy, namacalny dowód tamtej nocy! Wśród
bohaterskiej załogi znajdował się osiemnastoletni kelner Josip Car. Kiedy Carpathia po akcji ratunkowej
dobiła do Nowego Jorku, Josip zatrzymał sobie na pamiątkę jedną z grubych korkowych kamizelek
ratunkowych pozostawionych przez rozbitków z Titanica. Po wybuchu I wojny światowej młody kelner
wrócił w rodzinne strony, zabierając tę niezwykłą pamiątkę ze sobą, a w 1938 roku przekazał ją miastu.
Kamizelka z Titanica, eksponat w Muzeum w Rijece - Foto: archiwum własne
Dziś ta oryginalna płócienna
kamizelka spoczywa bezpiecznie
w zbiorach Muzeum Morskiego i
Historycznego
Chorwackiego
Wybrzeża (Pomorski i povijesni
muzej Hrvatskog primorja) w
dawnym Pałacu Gubernatora w
Rijece. Jest to jedyna zachowana,
oryginalna kamizelka ratunkowa
z
Titanica
w
całej
Europie
(pozostałe
nieliczne
egzemplarze
znajdują
się
za
oceanem).
PAMIĄTKA Z PŁÓTNA I KORKA
H I S T O R I A I K U LT U R A
19
Odznaczenia te, znane w historii jako Carpathia Medals,
zostały ufundowane ze specjalnie zebranych środków
przez komitet ocalałych pasażerów Titanica, na którego
czele stała Margaret "Molly" Brown. Medale zostały
uroczyście wręczone 29 maja 1912 roku i podzielono je na
trzy kategorie:
Złote medale otrzymali starsi oficerowie.
Srebrne medale trafiły do młodszych oficerów.
Brązowe medale otrzymali wszyscy pozostali
członkowie załogi
Wszyscy członkowie załogi statku Carpathia – w tym liczni marynarze, palacze i stewardzi pochodzący z
Fiume (dzisiejszej Rijeki) oraz okolicznych regionów Kvarneru i Istrii – otrzymali medale za udział w akcji
ratunkowej.
Foto: domena publiczna
Foto: domena publiczna
R Z E M I O S ŁO I P R Z E M Y S Ł
20
Była już mowa o ropie naftowej, stoczni i torpedach. Pora zatem na słodszą opowieść. Bo nawet w
dusznym industrialnym tyglu Rijeki znalazło się miejsce na zapach, który i dziś kojarzy się z czystym
luksusem – aromat prażonego kakao. Zanim na Bałkanach zapanowała moda na słodycze z Zagrzebia,
to Rijeka była prawdziwą stolicą czekolady.
SŁODKA TAJEMNICA
Znakiem rozpoznawczym zakładu, niemal natychmiast kojarzonym z najwyższą jakością, stał się masywny
słoń, uwieczniony na opakowaniach w chwili słodkiego zapomnienia. Ten nieoczywisty w nadmorskim
krajobrazie motyw stanowił w istocie majstersztyk ówczesnego marketingu, skutecznie wyróżniając rijeckie
wyroby na tle konkurencji.
OPOWIEŚĆ O SŁONIU Z CZEKOLADY
Spacerując dziś ulicami chorwackich miast, niemal na każdym kroku natykamy się na słodycze z logo
zagrzebskiego Kraša. Jednak to nie w stolicy, lecz nad brzegiem Adriatyku, zaczęła się pisać najsłodsza karta
historii regionu. Rijeka o ponad dekadę wyprzedziła stolicę w wyścigu o podniebienia. Cofnijmy się do roku
1896, gdy w Rijece dumnie otwierała podwoje Fabbrica di Cacao e Cioccolato Fiume (Fabryka Kakao i
Czekolady), a zapach morskiej soli mieszał się z intensywnym aromatem palonych ziaren kakao
SŁOŃ Z PORTOWYCH DOKÓW
Ekspozycja w MGR - Foto: archiwum własne
Fabryka stanęła u zbiegu dzisiejszych ulic Zvonimirovej i Milutina Barača, w strategicznym punkcie tuż obok
dworca kolejowego. Wybór lokalizacji nie był przypadkowy. Produkcja czekolady wymagała sprawnego
transportu zarówno egzotycznych surowców, jak i gotowych, delikatnych produktów.
W przeciwieństwie do stoczni czy stalowni, gdzie
dominowali mężczyźni i ciężka praca fizyczna, fabryka
czekolady miała wyraźnie kobiecą twarz. Przy taśmach
produkcyjnych
wymagano
absolutnej
czystości,
precyzji
i
zręczności,
zwłaszcza
przy
ręcznym
pakowaniu
pralin
i
bombonierek.
Dla
wielu
mieszkanek Rijeki fabryka stała się szansą na stabilne
zatrudnienie i finansową niezależność.
Słoń uosabiał obietnicę dalekiej, egzotycznej przygody.
Ziarna kakaowca przypływały w ładowniach wielkich
statków handlowych, prosto z kolonii w Afryce, Azji i
Ameryce Południowej. Kupując czekoladę marki „Slon”
lub kakao w proszku Cacao Elefante, zamożny
mieszkaniec
monarchii
habsburskiej
kupował
dosłownie
i
w
przenośni
odrobinę
wielkiego,
nieodkrytego świata, starannie zawiniętą w sreberko.
KOBIECA PRECYZJA
I ZŁOTE MEDALE
Spod sprawnych rąk pracownic fabryki wychodziły wyroby, które nie były po prostu słodyczami – były
swoistą manifestacją luksusu. Rijecka czekolada trafiała na stoliki eleganckich kawiarni i do bogatych
domów arystokracji, a o jej klasie świadczyły nie tylko opinie smakoszy, ale i bogata kolekcja złotych medali,
z dumą reprodukowanych na opakowaniach. Każde takie odznaczenie, zdobyte na prestiżowych wystawach
od Wiednia po Budapeszt, było dla rijeckiego „Słonia” przepustką do najznamienitszych salonów monarchii
austro-węgierskiej.